Главная » 2017 » Сентябрь » 26 » Каботажные надежды: где найти флот для перевозок по Днепру
15:28
Каботажные надежды: где найти флот для перевозок по Днепру

 Одним из основных камней преткновения по-прежнему остается допуск к каботажным перевозкам судов под иностранным флагом. Против этого, как известно, выступает «Нибулон», у которой есть собственный речной флот и судостроительный завод.
Каботажные надежды: где найти флот для перевозок по Днепру

С наступлением осени возобновилось активное обсуждение законопроектов по развитию внутренних водных путей. Проводятся круглые столы, ведутся дискуссии в СМИ… В Верховной Раде есть два «речных» законопроекта – 2475а и 2475а-3. Первый –Бориса Козыря и целой группы авторов, второй – Андрей Вадатурского и др.  Участники рынка ожидают, что парламент вернется к рассмотрению документов именно этой осенью.

Одним из основных камней преткновения по-прежнему остается допуск к каботажным перевозкам судов под иностранным флагом. Против этого, как известно, выступает «Нибулон», у которой есть собственный речной флот и судостроительный завод.

В то же время, крупные компании, у которых флота нет, хотят иметь больше возможностей транспортировки грузов по рекам. «Если в каботаже смогут работать суда под иностранным флагом, увеличится пул перевозчиков. И часть тех объемов, которые, к примеру, «Интерпайп» сейчас отправляет в Европу атотранспортом и железной дорогой, перейдет на море за счет оптимизации расходов. Использовать реку для всех наших направлений мы не сможем, так как основным ограничением является осадка на реке Днепр, которая не позволяет  перевозить партии более 4000 тонн, но для небольших лотов это вполне приемлемый вариант доставки», – прокомментировала «Портам Украины» начальник отдела доставки водным транспортом «Интерпайп» Анна Петрухненко.

Впрочем, в то, что флот на реке значительно увеличится, верят не все. Сейчас в каботаже на Днепре работают не только «Нибулон», который доставляет зерно, и не только «Укрречфлот», который доставляет из города Днепр в поты Большой Одессы контейнеры с грузами «Интерпайпа». Свои грузы по реке в морские порты доставляет и «Метинвест».

Директор судоходной компании «Энире» Александр Вовчук уверяет, что для перевозки нынешних объемов грузов флота, который работает в каботаже, пока хватает.   «Сейчас «Энире» оперирует шестью судами. Мы работали с компанией «Гермес Трейдинг» доставляли зерно из Светловодска до Херсона и до банки Трутаева. Перевозили также зерно компаний «Кофко» и «СЧС Украина».  Сейчас из Днепродзержинска доставляем в Одессу и Николаев металлургическую продукцию. По нашим наблюдениям, судовладельцы, которые работают в каботаже, стали испытывать дефицит грузов. Конкуренция ужесточилась: в последнее время каботажный флот увеличился, появилось несколько «волгодонов», баржебуксирные составы», – рассказал он «Портам Украины».

Конечно, ряд факторов сможет это изменить: улучшенные благодаря новому законодательству условия для речных перевозок, рост экспорта зерна и т.д. При «хороших раскладах», к 2030 году годовые перевозки по Днепру могут вырасти до 15-25 млн. тонн. Но даже если объемы грузов увеличатся, подходящие для каботажа на Днепре суда отыскать не так просто. Те же «волгодоны» и «волгобалты», которые работают на Азовском море и доставляют зерно на рейдовую перегрузку из Ростова и Азова, уже очень поизносились.

Глава Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев считает, что даже они не перейдут работать на украинские реки, если доступ судов под иностранным флагом будет разрешен. «В сезон спрос на них очень высокий. Россия платит любые деньги, лишь бы их использовать. Поэтому если мы даже разрешим им заходить, Россия им все равно дороже заплатит, лишь бы они оставались там. Иначе они недосчитаются 50% экспорта пшеницы. Поэтому мы с нашей рекой очень быстро проиграем по сравнению с их маленьким морем. Эффективность и оборачиваемость маленьких судов в Азовском море в разы выше», – объясняет он.

«На Днепре действует ограничение по ветро-волновому режиму: в двух водохранилищах есть участки с высотой волны два метра, т.е. судно должно быть построено на класс В1, который выдерживает эти два метра. Нужно понизить класс Днепра до В2, т.е. волны 1,2 м. А через участки с волной два метра суда будут ходить по прогнозам. Такое когда-то сделала Дунайская комиссия для Дуная. Там тоже есть участки с двухметровым ограничением, но для того чтобы флот юридически мог ходить от Северного до Черного моря – Дунаю, волевым юридическим решением понизили класс аж до 0,6 м, что дало возможность европейским самоходкам ходить до Измаила. Также нужно убрать запрет сброса сточных вод – сейчас на Днепре нельзя даже очищенные сточные воды сбрасывать», – говорит эксперт Алексей Семин.

Иначе, по его словам, эти два ограничения напрочь перечеркивают возможность прихода сюда европейского речного флота, 90% которого имеют класс В2 и в лучшем случае очистную установку либо вовсе без таковой. И открыв при таких раскладах Днепр для иностранного флага, Украина лишится еще большего количества флота, ведь «весь свой днепровский флот украинские владельцы быстренько переведут под флаги Молдавии, Монголии, в крайнем случае, Мальты и Кипра. А европейский флот сюда все равно, разве что турки будут ходить до города Днепра на небольших судах типа coaster».

«Основные характеристики  дунайских речных судов позволяют обеспечить их шлюзование и, соответственно, вывоз зерна с верхнего участка Днепра (и даже Беларуси), а также использовать их при прямой погрузке с берега при малых глубинах. В советский период  на Днепре работали суда с осадкой  до 2,3 м, которые обеспечивали основной объём речных перевозок. Они проходили все днепровские каменные гряды и заборы без проблем.  Собственно, в Европе только идут к гарантированным глубинам на Дунае 2,5 м.  Суда перевозят здесь зерно даже при осадке 1,8 м.», – добавляет член ассоциации «Украинський логистический альянс» Александр Лысенко.

«Дунайский флот не рассчитан на плавание по нашим водохранилищам и БДЛК, а также от Очакова до Банки Трутаева. Работать «по прогнозам погоды» все-таки опасно, так водохранилища на Днепре, в отличие от дунайских, имееют большие размеры. На Каховском водохранилище два года назад утонула баржа типа «Дунайка», груженная зерном. Тогда из-за малого надводного борта сбило носовые крышки, и вода попала в грузовые трюма», – говорит по этому поводу Александр Вовчук.

По мнению руководства компании «Нибулон», допуск судов под иностранным флагом не даст развиваться и украинскому судостроению. «Сюда будет выгодно завозить судна без НДС и без пошлины, которые затем будут работать под иностранным флагом в наших внутренних водах. Хотя в случае строительства судов в Украине судостроители платят пошлины и НДС, когда покупают импортное оборудование. Их поставят в невыгодное положение по сравнению с иностранными конкурентами. А себестоимость перевозки на судах, которые строятся на наших заводах, будет выше себестоимости перевозок на судах под иностранным флагом. Уже не будет выгодно строить в Украине, ведь любой сможет завести без пошлины дешевое судно и не платить ни пошлины, ни НДС», – говорил ранее гендиректор «Нибулона» Алексей Вадатурский.

Строить новый флот, как ни крути, все-таки придется. «У нас, к сожалению,  нет речного транспорта. И даже  то, что привлекается – это те суда, которые не используют полезные габариты шлюзов. Они длиной в сотню метров, а камера шлюза – 280 метров. Ширина «волгодона» – 16 метров, а можно зайти в шлюз и при ширине 17,5 метров.  И если вы такие суда построите, то будете возить от семи до десяти тысяч», – говорит глава «Укрводпути», которая отвечает за содержание шлюзов, Николай Верещака.

«Некоторые компании уже работают над этим, просили у нас технические условия, и они будут передовыми. Это будут суда река-море, и когда в межсезонье судовладелец не будет знать, куда деть судно, то он сможет уже эти суда на море использовать», – добавляет он.

В «Украинском институте будущего», считают, что украинские верфи можно загрузить заказами для «речников». Но для того, чтобы перевозить прогнозируемые 25 млн. тонн, в строительство флота нужно инвестировать $2 млрд. Директор направления «Инфраструктура будущего»  Владимир Шульмейстер считает, что отечественные судостроители не смогут быстро построить нужное количество судов. Отметим, что сейчас имеющихся судов физически не хватает, чтобы ежегодно перевозить хотя бы 10 млн. тонн грузов.

«Нужно допустить в каботаж иностранный флот, но только на пять лет. Это обеспечит конкуренцию на рынке и необходимое количество флота, дальше же будет построен новый. Эффект может составлять $1-2 млрд. к 2030 году в виде роста ВВП в результате выпуска флота, производства украинской стали и других эффектов в смежных отраслях», – говорит Шульмейстер.



Источник: ports.com.ua
Просмотров: 19 | | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar